Navlun Nedir?

Navlun, bir yükün deniz, hava, kara ya da demiryoluyla çıkış noktasından varış noktasına taşınması için taşıyıcıya ödenen taşıma bedelidir. İthalat ve ihracatta ürünün gerçek maliyetini ve teslim sorumluluğunu belirlediği için, teklif kalemlerini doğru okumak kritik önem taşır. Ücret çoğu zaman rota ve sezon koşullarına ek olarak konteyner veya araç tipi, gerçek ağırlık ile hacimsel ağırlık arasından ücretlendirilebilir olanına göre şekillenir. Ödemenin kimde olduğu Incoterms ile sözleşmede netleşir ve konşimento, CMR ya da AWB üzerinde prepaid veya collect olarak yer alabilir. En yaygın hata, temel bedeli görüp liman, terminal ve yakıt eklerini dahil sanmaktır.

Navlun terimi neyi ifade eder, nerede kullanılır?

Freight ile ilişkisi ve kısa tanım

“Navlun”, en basit haliyle taşıma ücreti demektir. İngilizcede bunun en yakın karşılığı “freight”tir. Bu yüzden uluslararası yazışmalarda ve belgelerde “freight charge”, “freight prepaid/collect” gibi ibareler görürsünüz; Türkçede bunlar genelde “navlun”, “navlun peşin” veya “navlun varışta ödemeli” diye karşılanır.

Pratikte navlun, yükün bir noktadan diğerine taşınması için taşıyıcıya ödenen bedeli ifade eder. Ancak Türkiye’de özellikle deniz ticareti bağlamında “navlun” kelimesi, sadece bedeli değil, kimi zaman denizde eşya taşıma ilişkisini de anlatmak için kullanılır. Nitekim Türk Ticaret Kanunu’nda “Navlun Sözleşmesi” başlığı altında, deniz yoluyla eşya taşınmasına ilişkin kurallar ayrıntılı şekilde düzenlenir. Bu ayrım önemlidir: “navlun bedeli” fiyat kalemidir; “navlun sözleşmesi” ise tarafların borç ve sorumluluklarını doğuran hukuki çerçevedir.

Dış ticaret ve lojistikte geçtiği yerler

Navlun terimi en çok dış ticaret tekliflerinde ve maliyet tablolarında karşınıza çıkar. İthalatçı ve ihracatçı için toplam maliyeti belirleyen ana kalemlerden biri olduğu için, proforma faturada veya navlun teklifinde satır satır ayrı gösterilebilir.

Lojistik tarafında navlun; rezervasyon (booking) aşamasında, taşıma sözleşmesinde ve taşıma belgelerinde yer alır. Deniz taşımalarında konşimento (B/L), hava taşımalarında AWB, karayolunda CMR üzerinde “freight” alanları ve ödeme biçimi işaretlenir. Ayrıca Incoterms seçimine göre navlunu kimin ödeyeceği, hangi noktaya kadar navlunun fiyata dahil olduğu ve hangi masrafların ayrıca yansıtılacağı netleşir. Bu nedenle navlun, sadece “taşıma fiyatı” değil, aynı zamanda risk ve maliyet paylaşımını okumanın da anahtar terimidir.

Navlun bedeli nasıl hesaplanır: ağırlık mı hacim mi?

Brüt ağırlık, hacim ve hacimsel ağırlık mantığı

Navlun bedeli hesaplama mantığında temel soru şudur: Taşıyıcı bu gönderiyi ağırlığa göre mi, yoksa kapladığı hacme göre mi fiyatlayacak? Birçok taşıma türünde faturalandırma, brüt ağırlık ile hacimsel ağırlık kıyaslanarak yapılır ve hangisi yüksekse “ücrete tabi ağırlık” (chargeable weight) o kabul edilir.

• Brüt ağırlık: Tartıdaki gerçek ağırlık (ambalaj dahil).
• Hacim: Yükün kapladığı alan; genelde CBM (m³) ile ifade edilir.
• Hacimsel ağırlık: Hacmin, taşıma moduna göre belirlenen bir yoğunluk katsayısıyla kg’a çevrilmiş hali.

Kritik nokta: Bu katsayılar “tek bir sabit” değildir. Hat, taşıyıcı, servis tipi ve hatta hat üzerindeki kapasite koşullarına göre değişebilir. Bu yüzden teklif alırken “hangi ölçüm kuralı” ile fiyat verildiğini netleştirmek gerekir.

CBM (metreküp) nasıl bulunur?

CBM hesabı pratikte şu şekilde yapılır:

• Ölçüleri metre cinsinden alın: En x Boy x Yükseklik = m³
• Birden fazla koli/palet varsa: m³ x adet
• Ölçüler santimetreyse: (cm x cm x cm) / 1.000.000 = m³

Örnek: 60 x 40 x 50 cm bir koli 0,60 x 0,40 x 0,50 = 0,12 m³ (0,12 CBM).

Basit bir navlun hesaplama örneği

Diyelim ki 4 koli var. Her biri 60 x 40 x 50 cm. Toplam brüt ağırlık 120 kg.

• Toplam hacim: 0,12 CBM x 4 = 0,48 CBM
• Havayolunda yaygın uygulamalardan biri 1 CBM ≈ 167 kg kabulüdür. Hacimsel ağırlık: 0,48 x 167 = 80,16 kg (taşıyıcı yuvarlama kuralı uygulayabilir).
• Bu senaryoda brüt ağırlık 120 kg daha yüksek olduğu için, havayolunda çoğu tarifede 120 kg üzerinden navlun çıkar.

Aynı yük, karayolunda farklı bir katsayıyla daha “hacimli” görünebilir. Bu da navlun bedelinin hacimsel ağırlık üzerinden hesaplanmasına yol açabilir. Denizyolu parsiyelde (LCL) ise genelde “ağırlık mı hacim mi” karşılaştırması W/M (Weight/Measure) mantığıyla yapılır ve bazı tarifelerde minimum ücret/ minimum CBM uygulanabilir.

Taşıma moduna göre ölçüm birimi özeti

• Denizyolu FCL (konteyner): Genelde konteyner bazlı fiyat (20’/40’ gibi). Ağırlık ve hacim yine önemlidir ama daha çok limit ve ekipman seçimi için.
• Denizyolu LCL (parsiyel): Sıklıkla CBM veya ton kıyaslanır (W/M). Büyük olan değer fiyatlamayı belirler.
• Havayolu: Chargeable weight (kg) esastır. Brüt ağırlık ile hacimsel ağırlık karşılaştırılır.
• Karayolu: Hat ve ekipmana göre kg/ton, palet, yükleme metresi (ldm) veya hacimsel ağırlık ile fiyatlama görülebilir.

Net rakamdan önce kuralı doğru okumak, navlun tekliflerini karşılaştırırken en sık yapılan hataları azaltır.

Taşıma moduna göre navlun: denizyolu, havayolu, karayolu farkları

Denizyolu: konteyner ve parsiyel mantığı

Denizyolunda navlun, çoğu zaman iki ana modele göre konuşulur: konteyner (FCL) ve parsiyel (LCL). FCL’de fiyat genelde konteyner bazlıdır. 20’ veya 40’ gibi ekipmana, hattın yoğunluğuna ve rota koşullarına göre değişir. Yükünüz konteyneri “doldurmasa” bile konteyneri tek başınıza kullandığınız için maliyet yaklaşımı farklıdır.

LCL’de ise yükünüz başka gönderilerle aynı konteynerde birleştirilir. Bu yüzden navlun hesabı genelde hacim (CBM) ve ağırlık kıyasına dayanır. Burada küçük bir gönderide bile “minimum ücret” gibi uygulamalarla karşılaşmak mümkündür. Denizyolu, birim maliyeti düşürür ama transit süreleri daha uzundur ve liman süreçleri toplam maliyeti etkileyebilir.

Havayolu: chargeable weight yaklaşımı

Havayolunda navlun mantığı net ve pratiktir: fiyatın temeli çoğu zaman chargeable weighttir. Taşıyıcı, brüt ağırlık ile hacimsel ağırlığı karşılaştırır ve yüksek olanı esas alır. Bu nedenle hafif ama hacimli ürünlerde navlun beklenenden yüksek çıkabilir.

Havayolu hızlıdır. Acil sevkiyat, yüksek değerli ürün veya stok kesintisi riski gibi durumlarda tercih edilir. Ancak güvenlik taraması, ambalaj standardı ve bazı ürün gruplarındaki kısıtlar (örneğin tehlikeli madde sınıfları) navlun teklifinin kapsamını ve şartlarını değiştirebilir. Taşıma belgesi olarak genelde AWB kullanılır.

Karayolu: palet, tonaj ve hat etkisi

Karayolunda navlun, hattın dinamiklerine daha doğrudan bağlıdır. Fiyatlama; palet adedi, tonaj, kapladığı alan ve bazı hatlarda yükleme metresi (ldm) gibi ölçüler üzerinden yapılabilir. Komple araç (FTL) ile parsiyel (LTL) arasında da maliyet yapısı değişir.

Rota üzerindeki sınır geçişleri, izinler, köprü ve otoyol ücretleri, bekleme süreleri ve ekipman ihtiyacı (örneğin frigorifik araç) navlun bedelini belirgin şekilde etkiler. Uluslararası karayolunda taşıma belgesi olarak çoğunlukla CMR düzenlenir ve navlun kalemi bu belge ve taşıma sözleşmesiyle birlikte okunur.

Navlun ödemesi kimde: Prepaid mi Collect mi, Incoterms etkisi

Konşimento ve taşıma belgelerinde ödeme ibareleri

Navlun ödemesinin “kimde” olduğu, pratikte iki yerde görünür: tarafların yaptığı satış ve taşıma sözleşmeleri ile taşıma belgesi üzerindeki ödeme ibareleri.

Taşıma belgelerinde en sık karşılaşacağınız ifadeler şunlardır:

• Freight Prepaid (Prepaid): Navlun, çıkışta gönderici tarafından ödenmiştir veya gönderici tarafından ödenecektir.
• Freight Collect (Collect): Navlun, varışta alıcıdan tahsil edilecektir.

Denizyolunda bu ibareler genelde konşimento (B/L) üzerinde, havayolunda AWB, karayolunda CMR üzerinde yer alır. Burada kritik nokta şudur: Belgedeki “prepaid” veya “collect” ibaresi, taşıyıcının navlunu hangi taraftan tahsil etmeyi planladığını gösterir. Ama satış sözleşmenizde navlun yükümlüsü kim ise, nihai maliyet o tarafa kalır. Yani belge “prepaid” yazsa bile, taraflar aralarında “bu navlun alıcıya yansıtılacak” diye anlaşmış olabilir.

Bu yüzden uyuşmazlık riskini azaltmak için teklif, sözleşme ve belge üçlüsünün aynı dili konuşması gerekir. Özellikle “navlun dahil” gibi muğlak ifadeler yerine “ana taşıma navlunu dahil, varış masrafları hariç” gibi net yazım tercih edilir.

FOB, CIF, EXW, DAP için kısa ödeme özeti

Incoterms teslim şekilleri navlun açısından iyi bir yol haritası verir, ama otomatik ödeme garantisi değildir. Yine de genel özet şöyle okunur:

• EXW (Ex Works): Satıcı, ürünü kendi yerinde teslim eder. Ana taşıma navlununu kural olarak alıcı organize eder ve öder.
• FOB (Free On Board): Deniz ve iç su yolu taşımalarına özgüdür. Satıcı yükü gemiye yükleyene kadar sorumludur. Ana taşıma navlununu genelde alıcı öder.
• CIF (Cost, Insurance and Freight): Deniz ve iç su yolu taşımalarına özgüdür. Satıcı, varış limanına kadar navlunu ve asgari sigortayı kural olarak satıcı karşılar.
• DAP (Delivered at Place): Satıcı, belirlenen varış yerinde teslim edene kadar taşıma organizasyonunu yapar. Ana taşıma navlununu genelde satıcı öder; ithalat gümrükleme ve vergiler çoğunlukla alıcıdadır.

Özetle: Incoterms “maliyeti kim üstlenir” sorusunu çerçeveler, prepaid ve collect ise “navlun nerede, kimden tahsil edilir” sorusunu yanıtlar. Bu ikisini birlikte okuyup sözleşmede açıkça yazmak en güvenli yaklaşımdır.

Navlun fiyatını etkileyen başlıca faktörler nelerdir?

Rota, sezon ve kapasite

Navlun fiyatı, en temelde arz-talep dengesine bakar. Aynı yük, aynı ağırlıkta olsa bile rota ve zamanlama değişince fiyat ciddi şekilde oynayabilir.

• Rota ve aktarma sayısı: Direkt servisler genelde daha pahalı olabilir ama risk ve süre açısından avantaj sağlar. Aktarmalı hatlarda ise süre uzar, gecikme ihtimali artar.
• Sezon: “Peak season” dönemlerinde (özellikle perakende ve yıl sonu sevkiyatları, bazı tarım sezonları) kapasite sıkışır. Bu da fiyatı yükseltir.
• Kapasite ve ekipman bulunabilirliği: Konteyner, uçak kargo alanı veya uygun araç bulmak zorlaşınca navlun artar. Bazı dönemlerde sefer iptalleri ve boş ekipman dengesizlikleri de fiyatı etkiler.

Yük cinsi, risk ve özel ekipman

Navlun sadece “taşıma” değildir. Taşıyıcı, yükün operasyon ve risk maliyetini de fiyatlar.

• Yükün sınıfı ve özellikleri: Tehlikeli madde, hassas ürün, değerli kargo gibi kategoriler ek prosedür ve ek maliyet doğurabilir.
• Ambalaj ve istiflenebilirlik: İstiflenemeyen veya ölçüleri standart dışı yükler daha fazla alan tüketir. Bu durum özellikle havayolunda ve karayolunda ücrete hızlı yansır.
• Özel ekipman: Frigorifik konteyner/araç, open top, flat rack gibi ekipmanlar veya ısı kontrollü taşımalar navlunu artırır.

Yakıt, kur ve ek hizmetlerin etkisi

Teklifte görünen “ana navlun” çoğu zaman toplamın sadece bir parçasıdır. Şunlar sık eklenir:

• Yakıt ekleri: Deniz ve karayolunda yakıt dalgalanmaları, havayolunda yakıt ve güvenlik benzeri ek kalemler fiyatı etkileyebilir.
• Kur etkisi: Navlunlar çoğunlukla dövizle fiyatlandığı için ödeme tarihindeki kur, TL maliyetini değiştirir.
• Ek hizmetler: Terminal/liman hizmetleri, elleçleme, belgelendirme, iç nakliye, depolama, gümrükleme koordinasyonu gibi kalemler toplam lojistik maliyetini yükseltebilir.

Bu yüzden navlun karşılaştırması yaparken, aynı rota ve aynı servis seviyesinde “hangi kalemler dahil” sorusunu mutlaka netleştirmek gerekir.

Navlun dışı masraflar neler olabilir, toplam lojistik maliyeti nasıl oluşur?

Liman ve terminal masrafları, handling ve belgeler

Navlun teklifi, çoğu zaman “ana taşıma” bedelini gösterir. Oysa toplam lojistik maliyeti; çıkış ve varış noktalarında oluşan terminal, operasyon ve evrak kalemleriyle büyür. Denizyolunda en sık görülenlerden biri terminal handling ücretleridir (THC). Konteynerin terminalde indirilmesi, istiflenmesi, kapı giriş-çıkış süreçleri gibi hizmetleri kapsar.

Buna ek olarak taşıma moduna göre değişmekle birlikte şu kalemler de navlun dışı gelebilir: konşimento veya AWB düzenleme bedeli, acente hizmet bedelleri, teslim talimatı (delivery order) masrafı, liman ve terminal tarife ücretleri, güvenlik veya tarama bedelleri, depolama ve elleçleme (handling) ücretleri. Bu kalemlerin “dahil” olup olmadığı her hatta aynı değildir. Teklifte kalem kalem yazmasını istemek, sürpriz maliyetleri azaltır.

Demuraj, detention, iç nakliye ve sigorta

Konteynerli taşımada iki kavram özellikle bütçeyi bozabilir: demuraj ve detention. Demuraj, dolu konteynerin terminalde ücretsiz süreyi aşarak kalmasıyla; detention ise konteynerin terminal dışına çıktıktan sonra, ücretsiz süreyi aşarak geç iade edilmesiyle ortaya çıkar. Ücretsiz süre (free time) gün sayısı taşıyıcıya ve hatta göre değişir. Kavramların net tanımı için UN Trade and Development (UNCTAD) açıklaması iyi bir referanstır.

Toplam maliyete çoğu zaman iç nakliye de eklenir. Fabrika-liman, liman-depo taşımaları, randevu ve bekleme süreleri, şehir içi kısıtlar gibi detaylar fiyatı etkiler. Sigorta da ayrı bir kalem olabilir. Sigortanın kim tarafından yapılacağı ve hangi kapsamda olacağı sözleşmede açık yazılmalıdır.

Sözleşmeli navlun ile spot navlun arasındaki farklar

Spot navlun, anlık piyasa koşullarına göre verilen, kısa süreli fiyattır. Hızlı teklif sağlar ama dalgalanmaya açıktır. Sözleşmeli navlun ise belirli bir dönem ve hat için daha öngörülebilir bir çerçeve sunar. Ancak sözleşmeli navlunda da “dahil olan ekler”, kapasite taahhüdü, iptal ve değişiklik şartları gibi maddeler belirleyicidir. Türkiye’de 2026 itibarıyla ticari ilişkilerde esas olan nokta şudur: Navlun ve navlun dışı masrafların kimde kalacağı, bedel ve şartların yazılı ve açık şekilde kararlaştırılmasıdır. Bu netlik, olası uyuşmazlıklarda da en güçlü korumadır.